Tripulação do Boeing B-17 embarcando em sua aeronave

Tripulação do Boeing B-17 embarcando em sua aeronave


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Fortaleza Voadora Boeing B-17, Frederick A. Johnsen. Uma história bem pesquisada e ilustrada do B-17, com uma seção muito forte sobre seu histórico de combate, um capítulo interessante sobre os esforços feitos para melhorar a aeronave (incluindo uma série de sugestões que não entraram em produção) e uma boa seleção de fotos coloridas da aeronave. [ver mais]


Como funcionam as tripulações de companhias aéreas

Desde os primeiros aviões, os pilotos têm sido as estrelas do mundo da aviação, embora seu papel tenha evoluído consideravelmente ao longo dos anos. Os principais desenvolvimentos no mundo dos pilotos devem-se aos novos equipamentos e às mudanças nos padrões de treinamento. Quando os aviões foram inventados, eles tinham um sistema de controle relativamente simples e muitas vezes eram pilotados pelos próprios projetistas. Voar era uma habilidade difícil, mas como absolutamente todo mundo era amador, a única maneira de aprendê-la era por tentativa e erro.

À medida que a tecnologia dos aviões avançava, mais e mais treinamento era necessário. Sistemas automatizados e instrumentos sofisticados faziam muito do trabalho de vôo para o piloto, mas o piloto também tinha que entender o que tudo fazia. Se você leu Como funciona o processo de tornar-se um piloto de avião, sabe que os pilotos precisam trabalhar muito antes de voar para as grandes companhias aéreas.

O primeiro treinamento padronizado e difundido de pilotos veio durante a Primeira Guerra Mundial, quando os militares começaram a colocar os soldados no ar. O treinamento de aeronaves militares foi expandido durante a Segunda Guerra Mundial e nas décadas seguintes.

Na década de 1920, os EUA começaram a regulamentar o projeto de aeronaves e o treinamento de pilotos, e a única maneira prática de atender aos padrões das companhias aéreas era ter uma vasta experiência em voos militares. Dos anos 1930 aos anos 1960, a grande maioria dos pilotos de avião nos Estados Unidos eram homens brancos com alguma formação militar. Hoje, há cada vez mais mulheres e pilotos de minorias, e cerca de metade de todos os atuais pilotos de companhias aéreas dos EUA nunca foram militares.

O mundo dos comissários de bordo também mudou significativamente desde o início das viagens aéreas comerciais. Os primeiros aviões comerciais eram, na verdade, aviões do correio com alguns espaços extras para passageiros. Nesses voos, você tinha que se cuidar: a tripulação do avião incluía apenas os pilotos, e eles estavam tão ocupados pilotando o avião que não tinham tempo para atender aos passageiros.

Eventualmente, algumas das primeiras companhias aéreas adicionaram garotos de mesa a seus voos. Esses tripulantes, que geralmente eram adolescentes ou homens pequenos, estavam a bordo principalmente para carregar bagagens, tranquilizar os passageiros nervosos e ajudar as pessoas a se locomoverem no avião. Em 1930, uma jovem enfermeira chamada Ellen Church, junto com Steve Stimpson da Boeing Air Transport, surgiu com um novo tipo de atendente. Church propôs que enfermeiras registradas seriam um complemento ideal para a tripulação de vôo, já que poderiam cuidar de qualquer passageiro que adoecesse. A Boeing, então uma companhia aérea e também fabricante de aviões, contratou oito enfermeiras para um teste de três meses. As novas comissárias, que viriam a ser chamadas de "aeromoças", logo se tornaram parte integrante do setor de aviação civil. Com o tempo, essas atendentes não precisavam mais ter um diploma de enfermagem, mas o caráter materno e carinhoso continuou sendo um elemento-chave na profissão.

Até há relativamente pouco tempo, as aeromoças estavam sob controle estrito. Eles não tinham permissão para se casar - aparentemente porque os maridos reclamariam que as longas horas mantinham suas esposas longe de casa - e a maioria das companhias aéreas tinha certas restrições quanto à altura, peso e proporções. Suas roupas eram igualmente restritivas: na maioria das companhias aéreas, as aeromoças usavam uniformes justos e eram obrigadas a usar luvas brancas e salto alto durante a maior parte do voo. Embora fosse uma ocupação perfeitamente respeitável para as mulheres jovens, as primeiras aeromoças eram geralmente mal pagas, tinham benefícios mínimos e desempenhavam um papel subserviente aos pilotos.

Durante as décadas de 1960, 1970 e 1980, os sindicatos de comissários de bordo, bem como representantes do movimento pelos direitos iguais, trouxeram mudanças radicais no setor de aviação civil que trataram desses problemas. Desde a década de 1970, a política das principais companhias aéreas tem sido contratar homens e mulheres como atendentes e não ter restrições de tamanho e peso. Os comissários de bordo agora compartilham muitos dos mesmos benefícios que os pilotos, e as companhias aéreas os reconhecem como um componente crucial da indústria de viagens aéreas. Afinal, para a maioria dos passageiros, o comissário é a cara de toda a companhia aérea.

À medida que a indústria aérea continua a se expandir para atender à crescente demanda dos consumidores, mais e mais jovens estão ingressando nas tripulações de companhias aéreas. Para aqueles trabalhadores que podem suportar longas horas e um estilo de vida imprevisível, não há nada como voar pelo ar para viver.

Para saber mais sobre comissários de bordo, pilotos de avião e o setor de aviação em geral, verifique os links abaixo.


Tripulação do Boeing B-17 embarcando em sua aeronave - História

Em 14 de fevereiro de 1945, uma brisa quente sob um céu azul do Kansas favoreceu uma vasta multidão durante a cerimônia de entrega do milésimo B-29 na plataforma de voo da Boeing-Wichita.
(Foto: National Archives and Records Administration)

& # 160 & # 160 O primeiro problema foi encontrar uma asa para erguer o gigante. A busca por uma asa "pronta para uso" não resultou em nada adequado. Qualquer asa teria sustentação suficiente, apenas para ter muito arrasto na velocidade de cruzeiro. Outro teria baixo arrasto, mas características de estol ruins. Ainda outro teria baixo arrasto, boas características de estol e não sustentação suficiente para tirar o monstro de 105.000 libras de qualquer pista de comprimento razoável. A solução? A Boeing projetou sua própria asa, designada asa Boeing "117". Quando o projeto da asa foi concluído, tinha 141 pés de comprimento e uma área de 1.736 pés quadrados. Ele tinha um conjunto de flaps, o que aumentaria a área da asa em 350 pés quadrados, para melhor controle em velocidades mais lentas. Com os flaps retraídos, a asa apresentava um arrasto muito baixo, o que permitia velocidades maiores. A Boeing teve que conceber uma maneira de fabricar duas longarinas de asa, que eram as extrusões de duralumínio mais longas e pesadas já feitas. Durante os testes de destruição da asa do Boeing 117, foram necessários 300.000 libras de pressão para colapsar a asa.

& # 160 & # 160 No início, a Boeing lutou com o problema do conforto da tripulação na superforça. Em bombardeiros menores, o problema era menos grave por causa de seu alcance limitado. Com a resistência da Superfortress, a tripulação poderia estar no ar por até 18 horas em altitudes de 32.000 pés, onde a temperatura poderia cair para 50º abaixo de zero. Isso significava que as áreas da tripulação do B-29 teriam que ser pressurizadas. Mas, se o avião fosse pressurizado, como você poderia abrir 12 metros da fuselagem para a pressão do ar externo a 32.000 pés para lançar as bombas? A solução pressuriza as áreas à frente e atrás do compartimento de bombas duplo e conecta as duas seções com um grande tubo colocado sobre o topo dos compartimentos de bombas para que os aviadores possam ir de uma seção a outra do navio.

& # 160 & # 160 Em seguida, houve problemas com as enormes hélices Hamilton Standard de 16 'que causaram motores "descontrolados", problemas com as quatro barbetas de armas controladas remotamente, problemas com as "bolhas de controle de fogo" onde os artilheiros estavam posicionados para mirar as barbettes, as bolhas às vezes explodiam quando a embarcação estava pressurizada e voando em grandes altitudes. (Os artilheiros foram aconselhados a usar uma corda de segurança para evitar serem atirados para o mar se uma bolha estourasse). controles de reforço para o leme e problemas com o radar.

Aguardando os testes finais de voo, um número impressionante de outros B-29 encheu o pátio de estacionamento da Boeing-Witchita durante a cerimônia.
(Foto: National Archives and Records Administration)

& # 160 & # 160 Finalmente na segunda-feira, 21 de setembro de 1942, na frente de quase todos os funcionários da Boeing que contribuíram com mais de 1.300.000 horas-homem para o projeto do Modelo 345, o Número Um XB-29 foi lançado na pista do Boeing Field , Seattle. Os motores foram aquecidos, a potência de decolagem foi aplicada e Eddie Allen, piloto de testes-chefe da Boeings, ergueu a primeira Superfortress da pista com a mesma suavidade que fazia há anos. A nave de 52 toneladas subiu continuamente para 6.000 pés, onde Allen fez os testes preliminares dos controles para pitch, yaw and roll. Após um vôo de 1 hora e meia, ele trouxe a enorme aeronave de volta a um pouso suave. O segundo protótipo voou três meses depois. 2

& # 160 & # 160 Como uma medida dos problemas ainda a serem resolvidos nos 97 dias após o primeiro voo, Allen foi capaz de acumular apenas 27 horas de voo no nº 1. No entanto, como uma medida da integridade fundamental de Para a aeronave em si, nenhuma alteração básica na estrutura foi necessária ao longo de sua história de produção.

Cpl. John J. Green, 19, mecânico de Eugene, Oregon, analisa o motor potente como Cpl. Robert L. Cover, 22, mecânico de aviões, de Joplin, Missouri (à direita) ajuda de fora enquanto os dois homens trocam um turbo-compressor em um Boeing B-29 Superfort em uma base da Força Aérea em Okinawa, Ryukyu Retto. Datas cerca de 09/12/1950
(Foto: National Archives and Records Administration)

& # 160 & # 160 O problema mais implacável era o motor Wright R-3350 Duplex Cyclone de 2.200 HP. Ele tinha uma tendência persistente para superaquecer, engolir válvulas e até mesmo pegar fogo durante o vôo. Em um esforço para produzir mais cavalos de potência com um motor mais leve, o cárter era feito de magnésio, um metal muito leve e muito forte. O problema era que o magnésio também é um metal inflamável. Quando isso foi combinado com o problema adicional de um sistema de indução de combustível, que tendia a pegar fogo e queimar por tempo suficiente para pegar o magnésio em chamas, a situação se tornou muito séria. Tratamentos "band-aid", como defletores de ar para direcionar mais ar para a fileira traseira de cilindros e manguitos de hélice para forçar mais ar através do motor ajudaram, mas levaria muitas luas antes que o problema fosse resolvido. A Boeing perdeu seu piloto de teste chefe junto com a nata da tripulação de teste de vôo do B-29 por causa de um incêndio que destruiu uma longarina. Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, 18 de fevereiro de 1943, Eddie Allen estava testando o vôo do número dois XB-29 quando ocorreu um incêndio no motor. A longarina da asa de bombordo queimou e colapsou, enviando o enorme bombardeiro contra um frigorífico a alguns quilômetros ao sul de Boeing Field. Todos os onze homens a bordo do avião e 18 na fábrica morreram instantaneamente.

& # 160 & # 160 Eventualmente, o senador Harry S. Truman (que mais tarde se tornaria o presidente Truman) chefiou um comitê que examinava os problemas do motor Wright R-3350. O comitê considerou a Wright Aeronautical culpada por deixar a qualidade passar pelas diretorias em favor da quantidade. Igualmente culpada, de acordo com o relatório do comitê, foi a USAAF por colocar muita pressão sobre Wright para acelerar a produção do R-3350.

"Enduring Eddie" do Artista John Young

O Boeing B-29 "Eddie Allen" era muito mais do que apenas mais uma máquina de combate lançada no esforço de encerrar a Segunda Guerra Mundial. Com o nome do famoso piloto de testes da Boeing Edmund T. "Eddie" Allen, a aeronave foi paga por doações dos funcionários da Boeing Wichita e dada à USAAF como um presente. O "Eddie Allen" serviu bem ao seu país, voando 24 missões de combate antes de ser tão danificado que quase foi incapaz de retornar à sua base na Ilha Tinian. A aeronave danificada nunca mais voaria e seus restos foram deixados na pequena ilha do Pacífico.

& # 160 & # 160 Embora os problemas não estivessem completamente resolvidos, no final de 1943 eles estavam sob controle, a ponto de a Boeing-Renton e a Bell-Marietta começarem a produzir a primeira das quase 2.000 superfortalezas B-29 contidas na inicial pedidos para entrega na USAAF.

& # 160 & # 160 Estava armado com o sistema de controle de fogo autocomputador General Electric composto por oito metralhadoras calibre 0,50 controladas remotamente instaladas em quatro barbetes localizadas na parte superior e inferior da fuselagem dianteira e traseira. Modelos posteriores adicionaram mais duas metralhadoras à barbeta frontal superior para auxiliar na defesa contra ataques frontais. O controle das quatro barbettes pode ser transferido para um único artilheiro ou compartilhado entre os artilheiros da frente, direita, esquerda e superior. O artilheiro da cauda controlava mais dois .50s mais um canhão de 20 mm. Foi estimado que o artilheiro de cauda foi responsável por 75% de todos os aviões inimigos destruídos pela Superfortress. Uma das razões para isso foi o canhão de 20 mm. Outro foi a lenta taxa de aproximação de um inimigo se aproximando pela retaguarda, o que deu mais tempo para o artilheiro de cauda mirar no intruso.

& # 160 & # 160 Inicialmente, o B-29 tinha um peso máximo permitido de cerca de 105.000 libras, que foi rapidamente aumentado para 138.000 libras. Durante as últimas fases da guerra com o Japão, pesos brutos de decolagem de bem mais de 140.000 libras eram bastante comuns para a Superfortaleza.

& # 160 & # 160 Uma colossal 40% da fuselagem foi dedicada ao transporte de bombas. O compartimento duplo de bombas poderia carregar 16.000 libras até um alvo a 2.050 milhas de distância e retornar à base. Foram necessários 6.988 galões de combustível de aeronave de 100 octanas para encher os tanques. A capacidade máxima era de 9.548 galões com tanques de balsa nos compartimentos de bombas, caso em que o alcance foi estendido para 6.000 milhas.

Retornando de uma missão de bombardeio no Japão, este Boeing B-29 Superfortress fez um pouso de emergência na 7ª base de Comando de Caça de Iwo Jima após sofrer danos de batalha durante a missão.

& # 160 & # 160 A Superfortress foi fornecida em duas configurações básicas. Havia a versão fotográfica "F13", que era usada para obter fotos do Japão e, na verdade, de todo o Pacífico ocidental e da Ásia oriental. E havia o B-29, B-29A e B-29B, todos parecendo idênticos, embora suas "entranhas" às vezes fossem muito diferentes. À medida que cada Superfortress descia pela linha de montagem, recebia as últimas modificações da USAAF, que resultavam em 3.974 B-29s, cada um um pouco diferente do outro. 3

& # 160 & # 160 A Superfortress se saiu bem na guerra do Pacífico, apesar de problemas mecânicos e eletrônicos. No início, não era incomum que uma missão perdesse mais aeronaves para problemas mecânicos do que para o inimigo. Em 10 de fevereiro de 1945, oitenta e quatro dos 118 B-29 despachados dos dias 73 e 313, atacaram a fábrica de aeronaves Nakajima em Ota e 14 atacaram outros alvos. Onze dos doze B-29 perdidos na missão sucumbiram a acidentes operacionais e falhas mecânicas. Mas, à medida que os chefes de tripulação se tornaram mais adeptos da modificação de campo, os números começaram a melhorar lentamente.

& # 160 & # 160 O fator principal na criação de uma máquina de bombardeio eficiente da Superfortress foi um Major General das Forças Aéreas chamado Curtis E. LeMay. Apelidado de "Burro de Ferro", LeMay foi colocado no comando dos B-29s baseados nas Marianas e foi responsável por resolver vários dos problemas operacionais e da Superfortaleza em um golpe: Ele ordenou que as tripulações do B-29 removessem as armas (as armas de cauda foram substituída por varas de vassoura para que os pilotos de caça inimigos, com sorte, não percebam as armas perdidas). Além disso, os artilheiros e todas as munições deveriam ser removidos. E ele ordenou que as missões voassem de 8.000 a 12.000 pés. A precisão do bombardeio foi péssima por causa dos ventos fortes no nível de 28.000 a 34.000 pés, onde a missão anterior havia sido realizada. Abortos eram comuns por causa de motores que superaqueciam no processo de escalada para aquela altitude. Com os novos procedimentos, o combustível poderia ser economizado, sem o peso de armas, munições e artilheiros, mais bombas poderiam ser carregadas, os motores funcionariam mais frios e o bombardeio seria feito sob os ventos violentos que assolam o Japão. 4

O Enola Gay foi a primeira aeronave do mundo a lançar uma bomba atômica. A bomba foi lançada de 31.600 pés em Hiroshima, Japão, em 8 de agosto de 1945 às 8:15:17 da manhã.

& # 160 & # 160 LeMay enfrentou um quase motim de suas tripulações, que estavam certas de que as baterias antiaéreas japonesas iriam despedaçá-los em uma altitude tão baixa. E ele sabia que sua bunda estava em jogo para seus superiores se isso se transformasse em um massacre. Mas ele manteve sua decisão e foi uma boa decisão. As baixas diminuíram, o número de alvos destruídos aumentou dramaticamente e o número de abortos devido a motores superaquecidos diminuiu. A guerra aérea contra as ilhas japonesas entrou em uma fase nova e apocalíptica, onde cidade após cidade foi quase destruída por bombas incendiárias. A cidade de Toyama foi 99,5% destruída em um ataque por 173 B-29s na noite de 1º de agosto de 1945!

& # 160 & # 160 Às 2h45, segunda-feira, 6 de agosto de 1945, um B-29-45-MO de aparência comum, número de série 44-86292, estava sentado no final da pista em North Field, Tinian, uma pequena ilha obscura no Grupo Marianas do Pacífico Ocidental. Os motores foram acionados um de cada vez, um holofote iluminando cada um para verificar se havia fumaça indevida ou outra desordem. A única coisa peculiar sobre o navio era o nome nenhuma mulher rouca nua em uma pose sugestiva pintada no nariz, apenas a impressão nada notável: "Enola Gay". Sentado no assento esquerdo estava o coronel Paul W. Tibbets, Jr., o comandante do 509º Grupo Composto no assento direito estava o capitão Robert Lewis. O Grupo estava em Tinian desde junho e a curiosidade entre os outros grupos aumentava. O 509º parecia não ter uma missão específica, apenas alguns voos de "treinamento" para Truk e outros alvos de baixa prioridade no próprio Japão. Eles mantiveram distância dos outros Grupos, não se misturaram de forma alguma. Em poucas horas, o mundo inteiro saberia da missão do 509º Grupo Composto e desta aeronave em particular, o Enola Gay.

& # 160 & # 160 Levantando 75 toneladas da pista, ela estava a caminho do Japão. Às 8:15:17 da manhã, o Enola Gay estava sobre Hiroshima, Japão, a 31.600 pés quando a primeira bomba atômica do mundo a ser lançada de uma aeronave foi acionada. Dois minutos depois, ele explodiu sobre a cidade a uma altitude de cerca de 2.000 pés. A bomba destruiu um círculo de 4,5 milhas de diâmetro no meio de Hiroshima. Em 9 de agosto, outra bomba atômica foi lançada sobre Nagasaki. Seis dias depois, os japoneses se renderam incondicionalmente. Assim, o fim da Segunda Guerra Mundial foi causado em grande medida pelo Boeing B-29 Superfortress. 5

Fuselagem dianteira do "Enola Gay" em restauração nas Instalações de Restauração Garber em 1989.
A fuselagem traseira "Enola Gay" passando por restauração nas Instalações de Restauração Garber em 1999.

Especificações:
Superfortress Boeing B-29A
Dimensões:
Envergadura: 43.05 m (141 pés e 3 pol.)
Comprimento: 30,17 m (99 pés 0 pol.)
Altura: 9,02 m (29 pés 7 pol.)
Área da asa: 1.736 pés quadrados (529,13 m²)
Pesos:
Vazio: 72.208 lb (32.752 kg)
Decolagem máxima: 140.000 lb (63.502 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 399 mph (642 km / h) a 30.000 pés (9.144 m)
Teto de serviço: 23.950 pés (7.299 m)
Teto de combate: 36.150 pés (11.018 m)
Intervalo normal: 4.200 milhas (6.759 km)
(com bombas de 18.000 libras (8.164 kg))
Usina elétrica:
Quatro Wright R-3350-57 Duplex Cyclone radial de duas fileiras
Decolagem de 2.200 hp (1.640 kW), 2.500 hp (1.864 kW) WE, resfriado a ar
Armamento:
Oito ou doze 50 cal. metralhadoras. Um canhão de 20 mm.
Carga máxima da bomba: 20.000 libras. (9.0710 kg)

1. Chris Chant. De 1914 até os dias atuais, os melhores bpmbers do mundo. Edison, New Jersey: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F. G. Swanborough. Aeronaves militares dos Estados Unidos desde 1909. Londres: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft desde 1916. Nova York: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Dr. Alfred Price. Instrumentos das trevas. Londres: Greenhill Books, 2005. 245.
5. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1982. 32.

& # 169 Earl Swinhart. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 3 de agosto de 2000. Atualizado em 23 de abril de 2014.


Fonte do nome [editar | editar fonte]

A aeronave era homônima da namorada do piloto Robert K. Morgan, Margaret Polk, residente em Memphis, Tennessee. Morgan pretendia originalmente ligar para o B-17, Pequeno, depois de seu apelido carinhoso para ela, mas depois de Morgan e seu copiloto, Jim Verinis, viu o filme Senhora por uma noite, em que o personagem principal é dono de um barco chamado Memphis Belle, ele propôs esse nome para sua tripulação. & # 91N 4 & # 93 Morgan então contatou George Petty nos escritórios da Escudeiro revista e pediu-lhe um desenho pinup para acompanhar o nome, que Petty forneceu da edição de abril de 1941 da revista. & # 9120 & # 93

O artista do 91º grupo, cabo Tony Starcer, reproduziu a famosa arte do nariz da menina Petty em ambos os lados da fuselagem dianteira, exibindo seu traje em azul a bombordo da aeronave e em vermelho a estibordo. A arte do nariz mais tarde incluiu 25 formatos de bomba, um para cada crédito de missão e oito designs de suástica, um para cada aeronave alemã alegada abatida pela tripulação do Memphis Belle. Os nomes da estação e da tripulação foram gravados abaixo das janelas da estação na aeronave após o término de sua missão.


Atacando o Reich: a fortaleza voadora Boeing B-17

O icônico bombardeiro do teatro europeu, o Boeing B-17 Flying Fortress, levou a luta aos alemães nos céus da Europa.

Imagem superior: Close de um bombardeiro B-17 Flying Fortress em vôo, 1944-45. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.082

Embora tenham sido os japoneses que atacaram os americanos em Pearl Harbor em dezembro de 1941, a política oficial dos Estados Unidos e seus aliados era derrotar a Alemanha primeiro. O problema era que não havia uma maneira fácil de atingir a Alemanha, já que uma invasão da Europa através do canal ainda estava a anos de distância. Os britânicos estavam bombardeando do ar, mas grandes perdas os forçaram a mudar para o bombardeio noturno de área, reduzindo muito sua eficácia. Os americanos, por outro lado, eram defensores da luz do dia, bombardeio de precisão usando sua mira de bomba Norden ultrassecreta e de última geração. Eles também acreditavam que tinham uma aeronave que poderia abrir caminho para dentro e fora da área alvo, sem escolta, e voltar para casa em segurança. Essa aeronave era o Boeing B-17, mais conhecido como “Fortaleza Voadora”.

Nos anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial, os Estados Unidos foram fortemente influenciados pelo teórico do poder aéreo italiano Giulio Douhet, que convocou investimentos pesados ​​em uma força de bombardeiros para voar sobre as linhas de frente, destruir a infraestrutura do inimigo e quebrar sua vontade de lutar . Em teoria, nas palavras do primeiro-ministro britânico Stanley Baldwin, o "homem-bomba sempre vai passar". Os americanos acreditavam que o B-17, com a mira de bomba Norden, poderia ser esse bombardeiro. Era um bombardeiro pesado de quatro motores que voou pela primeira vez em 28 de julho de 1935. Tinha uma tripulação de dez pessoas e podia carregar 6.000 libras de bombas a 300 milhas por hora em um alcance de 2.000 milhas. Seu famoso apelido veio do fato de que carregava 13 metralhadoras M2 Browning calibre .50 para proteção e tinha uma resistência lendária para carregar sua tripulação para casa com um motor ou mesmo com a cauda disparada.

O primeiro ataque B-17 na Europa ocorreu em 17 de agosto de 1942, quando 12 aviões atacaram os pátios de empacotamento da ferrovia em Rouen, França. O número de bombardeiros americanos continuou a aumentar na Europa e os ataques (e perdas) começaram a aumentar. Embora a Décima Quinta Força Aérea dos Estados Unidos também tivesse B-17, o grupo mais famoso a pilotá-los durante a guerra foi a Oitava Força Aérea dos Estados Unidos com base na Inglaterra. Os B-17s pilotados pelo Oitavo viram alguns dos combates mais ferozes da guerra.

À medida que os americanos voavam para a Europa e Alemanha, as missões se tornaram mais mortíferas. Um dos piores dias da guerra para o B-17 e seus tripulantes foi o segundo ataque à produção alemã de rolamentos de esferas em Schweinfurt, Alemanha, em 14 de outubro de 1943. As perdas foram tão grandes na missão que ficou conhecida como “Quinta-feira Negra. “O B-17, com toda a sua armadura e poder de fogo, simplesmente não conseguia continuar a voar sem escolta contra enxames de caças alemães e seu sofisticado sistema de defesa aérea. Obviamente, algo precisava ser feito porque o bombardeiro não estava conseguindo passar.

B-17 Flying Fortresses do 398º Grupo de Bombardeio, 8ª Força Aérea, levando fogo de flak sobre a Alemanha, 1944-45. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.044

Grupo de bombardeiros B-17 sobre a Europa com um rastro de vapor fluindo atrás deles, 1944-45. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.041

B-17 Flying Fortresses do 398º Grupo de Bombardeio, 8ª Força Aérea, em vôo acima do nível das nuvens na Europa, 1944-45. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.048

O B-17 era lendário por sua resistência, pois esta foto mostra um bombardeiro que sobreviveu a seu nariz sendo esmagado e retornou à sua base na Inglaterra, 1944-45. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.034

Bombardeiro B-17 Flying Fortress lançando bombas sobre alvos na Europa, 1944-45. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.022

B-17 Flying Fortresses em formação sobre a Europa, 1944-45. Presente de Austin Loree, 2011.160.029

Fortaleza voadora lançando bombas e marcadores de fumaça sobre Goppingen, Alemanha em 1945. Presente de Peggy Wallace, 2010.308.040

Mas a ajuda logo chegou quando o North American P-51 Mustang começou a alcançar a sitiada Oitava Força Aérea em números grandes o suficiente para fazer a diferença. O B-17 finalmente tinha um caça que poderia escoltá-los para dentro e para fora da Alemanha e começou a dominar as defesas e a indústria alemãs. Com foco e poder renovados, os Aliados finalmente alcançaram a supremacia aérea necessária sobre a Normandia para os pousos do Dia D em junho de 1944.

Ao final da guerra, o B-17 era uma aeronave obsoleta que havia sido superada por outro bombardeiro Boeing, o B-29 Superfortress. O avião foi retirado do serviço de linha de frente e usado como avião de transporte e até drones. Enquanto os EUA tinham menos de 200 no início da guerra, mais de 12.000 B-17s foram produzidos até o final e servidos em todos os teatros. Muitos B-17 sobrevivem hoje em museus, e alguns ainda voam. Para muitos, o B-17 é o bombardeiro icônico da guerra, e a "Fortaleza Voadora" continua sendo um símbolo do poder americano.

Doolittle's Raider: o norte-americano B-25 Mitchell

O primeiro bombardeiro a atingir o Japão depois de Pearl Harbor, o B-25 Mitchell foi encontrado em todos os teatros da guerra e era um bombardeiro robusto e multifuncional, amado por sua tripulação por sua capacidade de sobrevivência e facilidade de voo.

Este artigo é parte de uma série contínua que comemora o 75º aniversário do fim da Segunda Guerra Mundial, possibilitada pelo Bank of America.

James Linn

Nascido em Nova Orleans, James Linn se envolveu pela primeira vez com a instituição então conhecida como Museu Nacional do Dia D em 2001 como voluntário da oitava série nos fins de semana e durante o verão. Linn juntou-se à equipe do Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial em 2014 e atuou como curador até 2020.


Phantom Fortress: The Crewless Landing of a B-17

Em 23 de novembro de 1944, uma unidade antiaérea da Força Aérea Real estacionada fora de Cortonburg, Bélgica, observou um B-17 Flying Fortress voando em direção a eles. O maciço bombardeiro das Forças Aéreas do Exército dos EUA se aproximou em alta velocidade com seus trens de pouso abaixados.

Sem um pouso programado, o pessoal da base presumiu que era uma situação de pouso de emergência e reagiu de acordo. A Fortaleza Voadora passou a executar aquele pouso de emergência arando em um campo próximo.

Tendo apenas evitado colidir com os canhões da unidade, o pouso da aeronave & # 8217s foi tão rápido e descontrolado que as hélices se soltaram e ambas as asas bateram na terra durante a descida. Três motores continuaram roncando e o pessoal da base aguardou o que seria claramente uma tripulação agitada.

Por mais de quinze minutos, os soldados no solo esperaram a chegada da tripulação do bombardeiro, mas ninguém saiu do avião danificado. Depois de vinte minutos sem nada, o major John V. Crisp se aproximou cautelosamente do B-17.

Fortaleza voadora B-17

Por não ter conhecimento da aeronave, levou um momento para encontrar uma escotilha de entrada. Por fim, encontrando a escotilha sob a fuselagem, o major a abriu e entrou sozinho no bombardeiro. Suas próprias palavras descrevem melhor o que ele encontrou:

Fizemos uma busca minuciosa e nosso achado mais notável na fuselagem foi cerca de uma dúzia de paraquedas cuidadosamente embrulhados e prontos para prender. Isso tornou o paradeiro da tripulação ainda mais misterioso. A mira de bomba Sperry permaneceu no nariz de Perspex, totalmente intacta, com a capa cuidadosamente dobrada ao lado. De volta à mesa do navegador, estava o livro de códigos com as cores e letras do dia para fins de identificação. Várias jaquetas forradas de pele estavam na fuselagem junto com algumas barras de chocolate, parcialmente consumidas em alguns casos.

Boeing B-17 Flying Fortress em voo

Surpreendentemente, a tripulação do B-17 não estava à vista. Nem mesmo seus cadáveres permaneceram no homem-bomba. A única pista significativa parecia ser a última nota no livro de códigos: "bad flak". Apesar de tal mensagem, o único dano que o homem-bomba sofreu foi do pouso. Mais especificamente, os pára-quedas permaneceram, o que significa que se alguém saltou, deve ter feito isso até a morte certa.

O B-17 ficou conhecido como & # 8220Phantom Fortress & # 8221 e demorou algum tempo para formar uma ideia do que poderia ter ocorrido. O próprio bombardeiro foi confirmado como pertencente ao 91º Grupo de Bombardeio. A última missão do Phantom envolveu bombardear refinarias de petróleo em Merseburg, Alemanha. Durante esta missão, algo deu errado.

91º Grupo de Bombas B-17 Shoo Shoo Baby

A tripulação, surpreendentemente, foi encontrada viva e encontrada na Bélgica. Segundo eles, o porta-bombas desenvolveu um problema. Quando eles se desviaram do grupo para resolver o problema, eles receberam fogo inimigo que danificou ainda mais o rack e destruiu um dos motores.

A tripulação então decidiu ir para a Inglaterra, mas quando ficou claro que o bombardeiro não iria, eles mudaram o curso para Bruxelas, na Bélgica. Ao longo do caminho, eles jogaram fora o excesso de peso para manter o B-17 no ar. O Phantom continuou a se debater, então a tripulação colocou a nave no piloto automático e saltou.

A história da tripulação não corresponde às evidências, já que o homem-bomba parecia não sofrer nenhum dos danos que eles haviam descrito. As tentativas de unir os dois são razoavelmente plausíveis, embora ainda estranhas.

Os motores podem ter voltado a funcionar por conta própria depois que a tripulação desistiu. Os investigadores iniciais, sem conhecimento da aeronave e apenas sabendo dos danos à artilharia da extremidade de saída, poderiam ter confundido o dano da batalha com o dano do acidente.

Wee Willie, um B-17G do esquadrão 322d, após ataque à bomba em Stendal, em 8 de abril de 1945

Embora plausível, nenhuma dessas teorias explica a permanência dos pára-quedas da tripulação a bordo. Eles também não conseguem explicar como o bombardeiro conseguiu o aspecto mais difícil de voar: pousar em algo semelhante a uma única peça. O pouso forçado não tripulado do Phantom foi o primeiro e deixou muitos se perguntando como isso aconteceu.

A melhor teoria desenvolvida reduziu-se à coincidência. O bombardeiro, perdendo altitude na velocidade e ângulo certos para uma descida, por acaso aterrissou de uma forma que apenas um bombardeiro tão robusto poderia teoricamente fazer.

Muitas teorias e poucas respostas cercaram a Fortaleza Fantasma. Nenhum deles foi totalmente explicado, e o pouso não tripulado do bombardeiro continua sendo uma das muitas coisas estranhas e misteriosas que ocorrem durante a guerra.


Tripulação do Boeing B-17 embarcando em sua aeronave - História

A aeronave estava em um voo de balsa dos Estados Unidos para o Meeks Airfield (Keflavík), na Islândia. Eles se perderam em uma tempestade extremamente forte e pouca visibilidade. Eles avistaram a traineira Sindri, circularam-na uma vez em baixa altitude e então abandonaram a cerca de trezentos metros da traineira.
The fliers got out of the aircraft and were saved from their life raft by the fishing vessel crew.

The Crew:

One source indicates that Charles, Clayton G was the pilot of the aircraft.

Other source says that the crew of four suffered minor injuries and were saved by
the crew of Sindri:
Lt. Glen A. Chollar
Lt. Stuart W. Jakku
Sgt. Grant D. Small
Sgt. Walter S. O´Neil

The Aircraft:

Mfg.: Boeing
Type B-17G
S/N: 42-97279
Operator: USAAF Air Transport

Fontes:USAAF Loss RecordWhite Falcon
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  • B-17 Boeing, 40 miles SSE of Meeks. March 12, 1944

Boeing B-17 Crew boarding their aircraft - History

WWII STORY: THIS IS IT !
PART- VI
By:Bill Goodman
World war 2 B-17 bomber follow the story of this world war 2 B-17 crew, as told by a man who was there


Author at upper right

August 31,1994

I think you may be interested in some key points of this world war called II. The Nazi Party Program of the 1920's made the explicit proclamation " No Jew can be considered a countryman." On April 1, 1933, a boycott of all Jewish businesses officially began. In April, 1935, the Nazi Government ordered all Jewish children expelled from school. In December, 1935 all Jewish property was seized by the Nazi Government. October 31, 1938, was Crystal Night (Kryastallnacht). This was the beginning of the Holocaust which lasted until September, 1945. This night the German storm troopers smashed the windows of all the Jewish jewelry stores, entered the buildings, and smashed every thing inside including the Jewish owners. The troopers were merciless and thorough, and the Jews were helpless in this show of inhuman behavior. All the world heard of this the next morning and did absolutely nothing about it. England had disposed of their Jews about 1650,and this was nothing off their skins.

This action was acceptable in Germany. The Jews were considered less than people, and the German people continued with the Holocaust. Ten million Jews were slaughtered without mercy - old men, old women, young men, young women, children, babes in arms. I was not aware of this at the time. I thought it was like the Japanese containment camps in California in which the Japanese had everything except freedom.

The German Government offered to let 160,000 Jews leave Germany if any country would take the them. They were first offered to the British Prime Minister, Neville Chamberlain, who was negotiating with the Germans at this time. His objective was "peace in our time." Hitler saw this as a weakness and broke every treaty that was secured. However, Chamberlin declined to accept any Jews with the question "where would put we them?" The Jews were next offered to the United States. This was referred to Cordell Hull, Chief of the State Department at this time. Hull asked the same question "where shall we put them?" On behalf of the US Government he declined to accept the Jews. Roosevelt was privy to this decision and did nothing, but kept the truth a secret. This was despite the fact that his best advisor was a Jew. Cordell Hull later was involved in peace negotiations with the Japanese. Negotiations became very tense just prior to December 7, 1941. We had copies of the instructions to the Japanese negotiators but Hull refused to read them even though the information indicated that a war was imminent saying " Gentlemen don't read other gentlemen's mail." He was a political appointee with no special talent in this area.

The Germans had developed an unbreakable code based on machine technology. The United State obtained one of the decoding machines as follows: A Polish worker (probably a Jew), stole one of the decoding devices from the factory, and was able to pass it to an English secret agent who managed to get it to 10 Downing Street in London. The English passed the only machine, called Enigma, to the United States. Since the top Japanese used Enigma, we used Enigma all through the rest of the war to great advantage.

In September, 1939, our peacetime preparation for war began very slowly. Two years later we had one mortar per division and a division needs about 3000. A mortar is only a piece of stovepipe with three legs and an aiming system - nothing complicated.

In September, 1940, the air war began in England. England's Spitfires and were no match for Messerschmidt 109. PS: The English always named their airplanes. We used letters and numbers as follows: P - Pursuit, 51- number assigned to the airplane, G Model -the last and best. The English called it a Mustang. At this time we were building P-40's, not as good as a Spitfire. December 6, 1941, a fleet of US ships was bombed at Pearl Harbor, and all battleships were sunk with a great loss of life. The aircraft carriers were at sea, and were not touched. Admiral Halsey perceived we could not risk exposure of our aircraft carriers and Halsey seldom came into Pearl. When he did he only entered one carrier at a time. The Admiral commanding the battleships came into Pearl every weekend. I think he said " What? Me worry? & quot

The attack on Pearl Harbor was considered by the politicians as a "sneak"attack. Roosevelt's words were " a day that will live in infamy." But for hundreds of years combat forces would try to catch their opponents off guard, and the only place where intentions are announced is the game of hide and seek where the "it" person says " coming ready or not" Japan had a good reason for the attack. When sailboats began to sail across the oceans, the Pope distributed the world. Indo China was given to France, England got India, the Portuguese got Japan, and Spain got North and South America. England did a fine job in India, stealing only what they needed, but France stole whatever they wanted and began a campaign of systematic looting of the country for more than a century. A Vietnamese named Ho Chi Minh, with a battle cry of " Asia for the Asiatics" began a revolt against the French. Japan began to sell the tools of war to Vietnam. France immediately went to the US for help which we readily gave, and issued a paper which was a blockade of the Japanese ports. Japan, that small island, had to import or die, and chose to attack our battleships at Pearl Harbor, and sunk all of them. No carriers were sunk- they were all at sea. These Commanders at Pearl Harbor were a motley crew - one Commander cared more for his weekends with his battleships tied to the pier so he could party. Combat ready? No. Early in his career another commander planned an airplane flight around the world but got lost on the first leg of the flight and crashed his plane. But one commander was doing his duty and safeguarding his trust - his aircraft and the men that manned the ships. He stayed at sea as much as was possible, and his ships were untouched by the Japanese. The war continued, and we were able to almost destroy Japan with the B-29 's but an atomic bomb at Hiroshima and one at Nagasaki ended the war with Japan. We immediately returned Vietnam to the French. PS: The Bridge On The River Quai was in Vietnam.

Meanwhile, in December 1941,the P-39 and the P-51 appear, and the US began jet engine and airframe development. The jet was smooth as glass and with great power. It would cruise at 900 kilometers per hour, but we were unable to manufacture the hot rotor blades that would last more than five hours without a major overhaul of the jet engine. The cold rotor blades are located in the front of the engine, and the hot rotor blades are located in the tailpipe Normal tailpipe temperature is 1700 degrees but a hot start will have a tailpipe temperature much higher. However, a real downer is when the copilot says calmly "Number 1 is going cold ." The man who came up with this solution said " I can't find a metal that will stand these high temperatures but I can blow cool air through the inside of the main shaft and then through the blades." October 1942, the Germans had solved the hot blade Problem. The blades were nitrited cast iron, and worked to perfection.

In June of 1941, the Russians, flying slow ILU -2s, begin to win some air battles against the Me-109s but the big news is that the German Panzers are stopped by the Russian army, and the Germans begin their retreat leaving their Third Army behind to starve or be shot. The Third Army was a total loss.

On June 6,1942, three top of the line battleships, the Shornhorst, the Prince Engen, and the Gneisesenau leave Brest and sail up the English Channel to Norway. England's attempts to damage these ships were futile in an attempt by four Swordfish ( a seaplane which is big, slow, and could carry only one torpedo ).I think the Battleships were going faster than the Swordfish.

Also on June 6,1942, B-25's led by Jimmy Doolittle, departed from a 467 foot flight deck of an aircraft carrier(1), and bombed Japan. All of the planes but one took off with full flaps. The one without flaps dropped out of sight to those on deck there was a long silence and the B25 appeared directly in front of the carrier slowly, slowly gaining altitude. Fourteen of the eighteen were lost primarily because the carrier was out of range of the B-25's when they departed, but the task force had been seen by a fishing boat. The captain thought the boat might have a radio and would advise Japan of our presence. They didn't.

On July 18, 1943, a German pilot flying a Me 262 jet attained an airspeed of 800km per hour. The next time he flew this airplane the air speed was 900 km per hour. The rotor blade problem had been solved.

The V-1 and the V-2 weapons appear. The V-1 was an unmanned airplane equipped with a pulse jet engine which flew at about 300 MPH. It was launched from a car riding on a short section of railroad track located in the Brest area. Faster than almost any propeller driven conventional airplane, and flying low, they did tremendous damage to London. They flew making a put-put noise. When the gas ran out, the put- put stopped, and the plane dived into the ground, buildings, barns. I have seen them flying directly over my head with the fighters trying to shoot them down, but the put- put stopped very soon after it passed over. We bombed one of these sites, and the bombardier could not see the site it was so well camouflaged. We were flying second lead, the lead plane had to abort, and we took the lead. This was Colonel Leber's first flight as commanding officer of the 381st bomb group, and he contributed absolutely nothing, At pilots meeting he really dug into Clore's flying, but Clore was tops. The V-2 was a pure rocket- you never heard it or saw it, and the terminal damage was tremendous. I think Von Braun designed them and aimed them at me.

In September, 1943, a later model of the P-39 appeared. The P-39 was a poor airplane. It sounded great- tricycle landing gear, engine behind the pilot, firing a 37 mm cannon through the propeller hub. It was too small for me to get in. I could get in, but could not close the side door. The plane was too small, too heavy, too slow, too low ( about an 18000 foot ceiling, and easily and quickly slipped into a flat spin from which there was no recovery. It also badly overheated during taxiing.

However, the chief of aircraft procurement loved a lady at the P-39 headquarters, and he pushed the P-39 beyond all reason. For instance, he did not want the P-51's to have any Packard engines. The Allison engine had a ceiling of 18000 feet, the Packard had a ceiling of 40000 feet, and the B-17's flew up to 40000 feet. The problem was helped when an Air Force pilot went directly to Hap Arnold and told Hap that the P-39 was a flying coffin and the P-51 would win the war. Hap decreed that the P-51's would get half the Packard engines. Whereupon the lady got the General to let them build the jet airframe. The plane's apparent results looked good but they had only stuck the jet engines on each side of the P-39's body, and still had the NACA 1930 wing which was too fat. The pilots who flew the P-39 jet all said that it was not going as fast as the instruments indicated, and a thorough search revealed the pitot tube had been modified (a bump of solder) to create a vacuum on the static line. This increased the apparent speed and rate of climb. At this juncture the Truman Committee became involved, and the P-39 company was out of business.

On April 4,1944, the Germans had completed twelve Me 262's with big guns and rockets, but B-17's bombings had destroyed eleven of the twelve. The remaining Me 262 attacked a formation of 54 B-17's and destroyed three B-17's and one P-51. The 262 could throw 96 pounds of lead at 1300 feet per second in three seconds. The jet was going so fast the gunners could not track the jet and the jet was untouched. The jet attacked the B-17 formation diagonally, and his first shot of three seconds knocked an engine and a wing off the target B-17. The other two B-17's destruction was similar. The P-51 was chasing, went supersonic, had control lock and crashed. If the 262 had not run out of fuel he probably would have shot down all 54 B-17's. We did not have a jet until after the war. I think they finally gave the project to Kelly Johnson down at the Skunk Works who finally put it all together.

I think there were 58000 thousand casualties in the 8th Air Force. If we had had the P-51 in 1942, I estimate the casualties would have been cut in half. That's enough people to be a small town. Of course, there is a statue of the Procurement officer at Muroc Air Force Base.

The aircraft factories or the engine factories were slow to build a top of the line jet fighter, and did not complete the jet fighter until about 1947, two years after the war ended. The plane that was developed was the F-80, and was called the shooting star. In 1947 an F-80 came to Birmingham on Memorial Day for a fly-over of the Birmingham Airport, but as the F-80 crossed the airport at maximum speed, a P-51 flown by Lt. Dan Nunnaly, passed the F80 easily. On the return flight Dan passed it again.

In the meantime the Squadron Commander, Lt. Sam. McClurkin, was trying desperately to stop the embarrassment as General Donaldson on the ground was telling Sam what he would do to Sam if the F-80 didn't win. However , the P-51 won again. I asked Sam later why he didn't stop Dan. He said "I explained it as best I could. I would have shot Dan down if the guns had been loaded."

Dan later flew into a mountain and was killed. Sam was called up and went to Korea. Ele sobreviveu à guerra.

( this story is and remains the sole property of the author, Bill Goodman. It is presented here with with his gracious permission. All rights are retained by same)


Crews of the B-17 Flying Fortress Take to the Sky in ‘Memphis Belle in Color’ Documentary

The Memphis Belle, a Boeing B-17 "Flying Fortress," is displayed for public viewing at the National Museum of the U.S. Air Force, in Dayton, Ohio.

J.D. Simkins and Claire Barrett

The introduction of the Boeing B-17 Flying Fortress bomber signaled a turning tide in the air war over Nazi-controlled Europe.

Cutting edge technology employed by a new bomber command under Gen. Ira Eaker, the Eighth Air Force, allowed the plane to fly at altitudes of approximately 35,000 feet (30,000 with a combat load). It was heavily armed, carrying 10 to 13 .50-caliber machine guns in addition to its bomb payload. And it had a range of 2,800 miles.

“[It was] the love of my life,” Conrad Lohoefer, a light engineer with the 91st Bombing Group of the U.S. Army Air Forces, said in the documentary, “Memphis Belle in Color,” which airs Nov. 11 at 6 p.m. ET on the Smithsonian Channel.

“They are so strong, so sturdy, and so dependable, and they can take a lot of punishment. I love it to death. I’ll always love it.”

Lohoefer’s description of the famed aircraft was echoed throughout the documentary by other surviving B-17 crewmen — the fortunate few who actually made it home.

Odds of a B-17 crewman completing the 25 missions required to finish a tour and go home were only one in four.

Because of the bomber’s distance capability, fighter escorts could not accompany bombing crews taking off from England for targets over Nazi Germany, leaving the hulking aircraft and inexperienced crew exposed to the more seasoned pilots of the German Luftwaffe. This vulnerability would only be remedied by the introduction of the P-51 Mustang and tactics implemented by Medal of Honor recipient Gen. James Doolittle, who assumed command of the Eighth in January 1944.

Worse than dealing with professional German pilots, however, was the incessant exposure to flak. German anti-aircraft batteries peppered B-17 crews with shells hurled five miles into the air that would explode within feet of the planes. To bomb accurately, a B-17 needed to fly at a maximum altitude of 25,000 feet. This meant the threat of shrapnel tearing through a crew’s plane was ever-present.

“Flak was just like Russian roulette,” one B-17 crewman recalls in the documentary. “You were going to be hit by it. It was just a matter of where it would hit you and when.”

B-17 pilot and World War II veteran John “Lucky” Luckadoo, a member of the Eighth’s “Bloody” 100th Bombing Group, recalled the hellacious experience years ago in an interview with the National World War II Museum, saying, “The flak was so thick that you could put your wheels down and taxi on it.”

Lucky spoke with HistoryNet about flying under these extreme conditions. On Oct. 8, 1943, he took to the sky for his 22nd mission. And while Lucky would complete the 25 he needed to be sent home, this day would be forever etched into his memory.

“We experienced the heaviest anti-aircraft defense that we had ever seen,” he said.

“The Germans had moved in some 300 88mm guns to protect their targets. We had never seen them throw up such a heavy barrage of defenses. Also, what we had never experienced or witnessed before was the fact that their fighters were attacking us through their own flak.”


B-17 pilot John "Lucky" Luckadoo spoke to HistoryNet. (Smithsonian Channel)

The Germans’ uncharacteristically suicidal tactics Lucky witnessed that day were just getting underway.

“As we turned on the initial point for our bomb run, I noticed out of the corner of my eye that there was this flight of Focke-Wulf 190s that were headed straight for our squadron,” he recalled.

“They fired all the way coming in and of course our gunners were pouring out as much as they could to dissuade them, but they never veered in the slightest. The lead airmen of the fighters actually rammed the ship directly in front of me. It blew it out of formation and they both exploded.”

Lucky was forced to dip the nose of his plane to avoid a midair collision.

“His wingman actually scraped my top turret as he went across. That’s how close they came to ramming me.”

Amidst the exchange, one of Lucky’s engines had been taken out by flak. Worse, the plexiglass nose of his plane blew out, leaving the pilot and the crew of the unpressurized plane exposed to temperatures of 50-below at 21,000 feet.

“I suffered the only injury, physical injury, of my entire tour on that mission, and that was frostbitten feet,” he said. “They were frozen to the rudder pedals so when I landed I had to land with my heels. I couldn’t even apply the brakes.

“The horror of that mission stayed with me for the rest of my tour.”

By the end of February 1943, half of the crews belonging to the “Mighty Eighth” had been shot down.

Memphis Belle pilot Capt. Robert Morgan noted, tragically, that it seemed like each day, airmen would have breakfast with a crew of 10 but dinner with just two.

Morgan and his crew would become the eventual subjects of Oscar-winning director William Wyler’s film, “Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress.”

Wyler’s movie, coupled with the crew of the Belle embarking on a war bond tour upon finishing its 25th mission, would serve to raise American morale in providing living proof of surviving the air war and defeating Nazi Germany.

“The Memphis Belle, at its heart, is an American icon,” Jeff Duford, a curator for the National Museum of the U.S. Air Force, told Smithsonian.

“It has the same cultural significance of the flag that was raised on Mount Suribachi, or the [USS] Arizona in Pearl Harbor. It represents something much larger than the artifact itself.”


Captured B-17 Bombers in World War II

Ever wondered what happened with a B-17 that made an emergency landing in occupied territory? When captured (relatively) intact they were tested by the Germans and sometimes put into service!

The Germans started Kampfgeschwader 200 (KG 200), a Luftwaffe special operations unit which would operate captured Allied airplanes. On top if that the unit carried out especially difficult bombing and transport operations, long-distance reconnaissance flights, tested new aircraft designs.

We have assembled some pictures of captured B-17 bombers being flown by KG 200:

The first Boeing B-17 Flying Fortress bomber operated by German forces, in KG 200 markings. This B-17F-27-BO (41-24585 PU-B) was crash-landed near Melun, France by a crew from the 303d Bombardment Group on December 12, 1942 and repaired by Luftwaffe ground staff. [Via]

B17f-42-30336 landed in a field at Norholm Estate near Varde Denmark on 9.10.1943 after developing engine trouble, the crew baled out and the pilot landed the plane. The Germans captured the plane and later test pilot Hans-Werner Lerche flew the plane out of the field to Esbjerg Airfield. It was then flown on to Rechlin for evaluation, it was given the code 7+8 and is known to have been flown until Dec 1944. [Via]

A captured B-17 draped with camouflage netting [Via]

B-17F-85-BO “Flak Dancer” (42-30048) from 544BS 384BG [Via]

Vídeo


Assista o vídeo: pokazuję cobi boeing b 17 g flying fortress